„Le pilote automatique est un esclave, et il lui faut un maître.“ Von Menschen und Maschinen in der Luftfahrt

„Le pilote automatique est un esclave, et il lui faut un maître“ – so beschrieb Bernard Ziegler, Chef-Testpilot und bis zu seinem Tod Senior Vice President Engineering bei Airbus, in dem Buch „Lettres à un jeune pilote“ (Paris 1994, S. 35) die Beziehung zwischen Pilot und Flugzeug. Und er führte aus: „Un vrai maître qui le respecte, sache l’utiliser, un maître qui connaisse et ses qualités et ses limites, un maître pour lui donner un but, pour lui donner vie: un pilote.“ (ebd.). Was wie eine Lobeshymne auf den Beruf und die Stellung von Pilot*innen klingt, stellte jedoch nur eine Seite der Medaille dar. Denn Ziegler war zugleich voll des Lobes für die Automatisierung in der Luftfahrt. Diese befand sich in den neunziger Jahren, als Ziegler die zitierten Zeilen verfasste, nicht nur auf ihrem vorläufigen Höhepunkt, sondern war von ihm und Airbus Industrie maßgeblich vorangetrieben worden. Demnach galt für den sog. „Autopiloten“, wie Ziegler etwas launig, aber trotzdem ernsthaft erklärte:

„[…] il n’est jamais fatigué, il n’a pas de chagrin d’amour ou d’ulcère à l’estomac, il n’est pas préoccupé par la petite amie de son fiston, l’amant de sa femme, ou par son swing de golf. […] Et puis il n’est pas syndiqué, il n’exige pas régulièrement des avantages qu’il n’a pas forcément acquis, plus de repos que de travail, un plus gros salaire que son patron et d’être promu à l’ancienneté plutôt qu’au talent.“ (S. 34)

Kurzum: Der Autopilot sei insgesamt „plus fiable que l’homme“ (S. 34) – zuverlässiger als der Mensch, der aber trotzdem über ihn herrschen sollte.

Ziegler charakterisierte damit treffend das Spannungsfeld zwischen Mensch und Maschine in der Zivilluftfahrt, mit dem ich mich seit ein paar Jahren beschäftige und das ich zukünftig noch näher untersuchen will. Hierbei interessiert mich vor allem der Prozess der Automatisierung, im Zuge dessen seit den 1950er-Jahren das Personal im sog. Cockpit zunächst von fünf auf drei und schließlich – ab den 1980er-Jahren – auf zwei Besatzungsmitglieder reduziert wurde.

Forschungsinteresse

Ich möchte untersuchen, aus welchen Gründen der Automatisierungsprozess in West- und Osteuropa unterschiedlich verlief und welche Akteursgruppen in Politik und Wirtschaft in den technischen Wandel involviert waren. Hierbei interessieren mich zum einen die Motive der Hersteller, die sukzessive immer mehr technische Systeme im „Cockpit“ bzw. „Flightdeck“ implementierten oder aber – im Fall des östlichen Europas – darauf verzichteten. Zum anderen möchte ich herausfinden, wie die Verbände der Pilot*innen auf diesen Wandel reagiert haben und welche Ängste, aber auch Hoffnungen und Wünsche mit ihm verknüpft waren.

Denn mit den neuen technischen Komponenten in ihrem unmittelbaren beruflichen Umfeld veränderten sich nicht nur die akustische und optische Wahrnehmung vieler Abläufe im Cockpit oder der Umfang an Kontrolle, die die Pilotinnen über das Flugzeug hatten, sondern letztlich ein komplettes Berufsbild. Plötzlich konnten die Maschinen westlicher Hersteller in Form von computergestützten Assistenzsystemen viel mehr und viel selbständiger „handeln“, als das Cockpit-Personal es bislang gewohnt war. Während manche die technische Unterstützung begrüßten, löste diese bei Anderen eine gewisse Besorgnis aus, z.B. im Hinblick auf die berufliche Zukunft von Pilotinnen und Flugingenieur*innen.

Mein Projekt greift damit eine Forschungslücke auf, denn obwohl die Automatisierung heute mehr denn je zu den drängendsten Fragen in der Luftfahrt gehört, wurde ihre Geschichte bislang kaum analysiert. Das könnte auch mit dem Quellenkorpus zusammenhängen. Da die Regulierung der Zivilluftfahrt seit ihren Anfängen stets internationaler Abkommen und Zusammenschlüsse bedurfte, sind auch die überlieferten Bestände oftmals fragmentiert, in verschiedenen Ländern über zahllose öffentliche und private Archive hinweg verteilt und nicht immer für die Forschung zugänglich. Dies gilt vor allem für die Bestände supranationaler Behörden sowie für den Zugang zu den privaten Beständen der Hersteller. Ein Hinweis auf zugängliche Akten der zuständigen französischen Stellen erwies sich deshalb als Glücksfall.

Von meinen Recherchen in Frankreich habe ich mir versprochen, das Agieren der europäischen Luftfahrtindustrie mit Blick auf die Automatisierung besser nachvollziehen zu können. Der Fokus lag auf der französischen Perspektive, da Frankreich in allen supranationalen Gremien präsent war und zusammen mit der Bundesrepublik Deutschland, Großbritannien und Spanien zu den Gründern des Airbus-Konzerns zählte, der 1970 als europäische Konkurrenz zum Luftfahrt-Giganten Boeing gegründet wurde. Zwar standen damit vier Staaten hinter Airbus; doch wurde vor allem das Cockpit von französischen Firmen entwickelt und von Airbus in Toulouse – der Hochburg der französischen und inzwischen auch der europäischen Luftfahrt-forschung und -industrie – getestet.

Deshalb wollte ich die französischsprachige Forschungsliteratur zur Erforschung von Mensch-Maschine-Verhältnissen sichten, die in Deutschland nur partiell verfügbar ist und die auch von deutschsprachigen Veröffentlichungen in den letzten Jahren aus unbekannten Gründen nie aufgegriffen wurde. Für mich ist sie hingegen essenziell, da manche Studien konkret die Beziehung zwischen Mensch und Maschine im Cockpit zum Inhalt haben. Dasselbe gilt für die gängigen französischen Handbücher für die Ausbildung zum Luftfahrtingenieur und zum Verkehrsflugzeugführer, die ich vor allem in den Bibliotheken der École nationale de l’aviation civile (ENAC) und des Institut supérieur de l’Aéronautique et de l’Espace (ISAE-SUPAERO) sichten konnte. Die ENAC ist die größte Hochschule für Zivilluftfahrt in Europa, während die ISAE und ihre Vorgänger schon seit Beginn des 20. Jahrhunderts Luftfahrtingenieur*innen ausgebildet haben. Hier studierte übrigens auch Bernard Zieglers Vater Henri, der später u.a. Direktor der Air France, führend verantwortlich für das „Concorde“-Programm sowie Gründervater der EADS war, aus der später Airbus Industrie hervorging. Die Ansätze und das Wissen, das an den genannten Hochschulen vermittelt wurde, floss auf jeden Fall in den späteren Entwicklungsprozess von Airbus-Maschinen mit ein.

Recherchen in französischen Archiven und Bibliotheken

Mein Forschungsaufenthalt war zugleich eine Reise durch die Geschichte der französischen Luftfahrtindustrie und -forschung. Sie führte mich durch Archive, Museen und Bibliotheken. In Paris habe ich die Bestände unterschiedlicher französischer Ministerien gesichtet, die seit der Gründung von Airbus in ständigem Austausch mit dem staatlich finanzierten Flugzeughersteller standen und von ihm über dessen Projekte und die möglichen Kosten informiert werden mussten. Es handelt sich somit nicht um firmeninterne Bestände – für deren Sichtung noch ein Besuch im privaten Archiv von Airbus nötig ist – sondern vornehmlich um Briefe, Berichte und Bildmaterial, die den Entstehungsprozess der frühen Airbus-Maschinen und die damit verknüpften Kosten dokumentieren. Durch die ministerielle Überlieferung lässt sich nachvollziehen, wie die Produkte von Airbus entwickelt wurden, welche französischen Partnerfirmen involviert waren und welche technischen Optionen zur Debatte standen.

Überrascht hat mich, dass von ministerieller Seite die Ergebnisse einer Luftfahrtexpertinnen-Gruppe aus den USA angefordert wurden, die in den 1980er-Jahren den Auftrag erhalten hatte, die Befürchtungen inländischer Pilotenverbände im Hinblick auf die Zulassung stärker automatisierter Maschinen der Boeing Company zu überprüfen. Die französische Kenntnisnahme der Ergebnisse bestätigt meine Vorannahme bezüglich des Wissenstransfers im Prozess der Automatisierung: Zumindest manche Stellen in Europa tauschten sich mit ihren Pendants in den USA aus, um abzuwägen, ob die verstärkte Automatisierung in den Maschinen des noch jungen europäischen Herstellers negative Folgen haben könnte. Da jedoch die Expertinnen-Gruppe die Sorgen der Pilot*innen nicht bestätigen konnte und deshalb grünes Licht für eine reduzierte Cockpitbesatzung gab, stimmte mit den französischen Ministerien auch eine der wirkungsmächtigsten Luftfahrtnation in Europa der technischen Entwicklung zu.

Unklar ist, ob und in welcher Form die französischen Vertreterinnen der europäischen Luftfahrt diese oder ähnliche Ermittlungen zur Kenntnis genommen bzw. im Zulassungsprozess von europäischem Fluggerät berücksichtigt haben. Die gesichteten Aktenbestände geben kaum Auskunft über den technischen Aspekt. Womöglich ist die Überlieferung nicht vollständig erhalten. Offen blieb auch die Frage, ob und in welcher Form die unterschiedlichen Befürchtungen und Erfahrung von Pilotinnen und anderen Expert*innen, die tagtäglich mit den stärker automatisierten Flugzeugen zu tun hatten, von übergeordneten Stellen wahr- und ernstgenommen wurden. Hierfür sind weiterführende Recherchen in Archiven mit größeren Beständen zur europäischen Luftfahrtindustrie notwendig und geplant. Dadurch soll die französische Perspektive auch um eine gesamteuropäische ergänzt werden.

Als sehr spannend und von der deutschsprachigen Forschung zu Mensch-Maschine-Verhältnissen bislang kaum rezipiert erwiesen sich zudem die Studien, die seit der Gründung in den späten 1980er-Jahren aus dem interdisziplinären Centre d’étude des techniques, des connaissances et des pratiques (CETCOPRA) an der Sorbonne hervorgingen. Die Wissenschaftlerinnen des CETCOPRA kooperierten vor allem in den 1990er-Jahren eng mit der französischen Luftfahrt, befragten Pilotinnen hinsichtlich ihrer Wahrnehmung des technischen Wandels und formulierten hieraus theoretische Erklärungsansätze. Zudem entstanden und entstehen immer noch Veröffentlichungen, die auf einer abstrakten Ebene die Beziehung zwischen Mensch und Maschine analysieren. So ist mit dem CETCOPRA im Grunde eine komplette französische Schule zur Erforschung von Mensch-Maschine-Verhältnissen entstanden, die jedoch selbst im jüngeren deutschsprachigen Forschungsstand kaum zur Kenntnis genommen wird. Ich möchte auf jeden Fall an die durch die Wissenschaftler*innen des CETCOPRA gewonnenen Erkenntnisse anknüpfen, da sie aus meiner Sicht einen echten Gewinn für die deutschsprachige Forschung darstellen.

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